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颠覆航运业的时机成熟了吗? 联盟促成了价格和服务之间的平衡

NYK航运行业整合

Lucia Garza于2017年05月17日发布

航运业正在走出近年来最艰难的时期之一,但在未来几年仍面临着众多复杂的挑战.

根据 BIMCO对于干散货航运业来说,2016年尤其令人痛心. 今年早些时候,关键行业基准——波罗的海干散货运价指数(BDI)跌至历史低点. 虽然BDI在年底有所回升, BIMCO认为,如果航运业想在2019年恢复盈利,那么“拆船和避免建造新船是必要的”. 即使造船商继续接受新订单, BIMCO估计,该行业需要减少3000万干重吨(DWT)的运输能力.


BIMCO表示,如果航运业想要在2019年恢复盈利,“拆船和避免建造新船是必要的”


整合与联盟:对航运公司有利,对客户不利?

航运 companies have long used alliances and consolidation (mergers and acquisitions) to fight overcapacity and preserve margins; in the current shipping environment, 他们正在把这些战术转变成超速驾驶. 根据 麦肯锡, 自2014年以来,货运公司“不仅以前所未有的规模重组了这些联盟,还整合成了前所未有的交易潮”.

合并和联盟创造了规模经济,从而降低了航运价格. 理论上来说,这对航运客户来说是件好事,因为他们很乐意支付更少的费用.


合并和联盟创造了规模经济,从而降低了航运价格. 理论上来说,这对航运客户是有利的 . . .


然而,每 供应链潜水, 较低的价格加速了航运的“商品化”, 主要航运公司提供的服务水平和类型趋于一致,航运客户不再能够区分每个联盟或公司提供的服务. 从中期到长期, 供应链潜水说, “当价格稳定, 所有产品的差异化都被消除了, 而且大多数航运公司都合并了,“托运人可能别无选择,只能为低劣的服务付更多的钱——想想航空业吧. 令人不安的是, 供应链暴跌让人想起欧佩克, 典型的大宗商品卡特尔, 为了强调这一点.


商品化:对航运公司也不利?

我们有理由相信这种危险被夸大了. 麦肯锡的这篇文章阐明了加速商品化的“囚徒困境”:全球航运业的参与者越来越少(但规模越来越大), 每个实体都不遗余力地跟随其他实体的领导, 造成一种从众心理,其特点是缺乏理性的决策.

换句话说, 由于航运集团和联盟聚集在一个次优的服务组合上,这让普通的托运人感到沮丧, 他们实际上失去了彼此之间的竞争优势. 随着时间的推移, 这实际上增加了创新航运公司的动力,促使它们找到方法,对抗商品化趋势,提供优质服务——即使这需要托运人自己支付少量溢价.

问题是,哪个航运公司或联盟会首先意识到这一点? 还是需要一股颠覆性力量来改变现状?

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